Mobilité durable

 

Planifier la mobilité durable

Résumé

Le domaine des transports est au cœur de changements profonds, renforcé par l’engouement plus global qu’inspire la mise en œuvre du développement durable. On s’active pour ne plus planifier et agir en termes uniquement de transport, mais plus largement en termes de mobilité durable. Ce texte explique d’abord le contexte ayant mené à ce changement de paradigme, ainsi que ce en quoi consiste la mobilité durable. Ensuite, il présente plusieurs grands principes fondamentaux de la mobilité durable, qui s’appliquent pour le transport des personnes et celui des marchandises.

Une transformation du domaine des transports

Durant les décennies précédant les années 1990, la planification des transports s’inscrivait dans la logique traditionnelle Prévoir et fournir. Cette logique repose sur l’hypothèse que les demandes de déplacements et de circulation automobile sont croissantes. Les planificateurs tentent donc de prévoir cette croissance et, puisque le temps en déplacement est perçu comme une perte monétaire, leur objectif principal est de minimiser les temps de trajet routier et, par le fait même, de minimiser la congestion automobile. Sans contrainte ni d’espace ni de budget, la solution mise de l’avant est la réalisation de nouvelles constructions routières. À l’époque, on considère les augmentations de capacités routières comme des synonymes de compétitivité économique et de création de richesse.

Dans le milieu des années 1990, on constate que la seule augmentation de la capacité routière ne permet pas de diminuer la congestion : en fait,  plusieurs facteurs interreliés entrent en jeu, notamment l’augmentation de la capacité routière elle-même, de la population, de la possession automobile, de l’activité économique et de l’étalement de l’urbanisation. De plus, les coûts d’entretien des infrastructures routières grugent le budget autrefois alloué aux nouvelles constructions routières. Une nouvelle logique de planification reposant sur la gestion de la demande est mise de l’avant : le Nouveau réalisme. Elle met l’accent sur la conservation des réseaux existants, sur la fiabilité des systèmes et sur la stabilisation des temps de parcours.

Simultanément à cette nouvelle logique, la volonté de mise en œuvre du développement durable prend de l’ampleur et accroît les préoccupations liées aux impacts négatifs de l’utilisation abondante de l’automobile sur l’environnement, notamment le bruit, la pollution de l’air et la consommation de pétrole. C’est plus tard, au début du XXIe siècle, que la dimension sociale du développement durable (santé publique, qualité de vie, équité d’accès, etc.) devient une réelle préoccupation. Issu à la fois de la logique de gestion de la demande et du développement durable, le principe de mobilité durable guide aujourd’hui les planificateurs et les acteurs dans le domaine des transports.

Qu'est-ce que la mobilité durable ?

Il n’existe pas de définition unique de la mobilité durable. Être à la recherche d’un mode de vie durable implique nécessairement de tendre vers une mobilité durable, car, parmi d’autres facteurs, la mobilité est requise pour combler nombre de besoins ou de désirs : elle s’avère essentielle au mode de vie. On cherche d’abord à favoriser l’accès aux activités, aux biens et aux services. En parallèle, on vise à réduire le nombre de véhicules motorisés dans l’espace public, qu’ils soient stationnés ou en circulation. En effet, ces véhicules engendrent de nombreux effets négatifs que l’on cherche à minimiser : pollution, coût de construction et d’entretien des réseaux de transport, accidents, utilisation d’espace au sol peu valorisé, fragmentation de l’habitat naturel, perte de temps en congestion, participation à la sédentarité des modes de vie, etc. Le Cadre d’évaluation de la mobilité durable (Sioui, 2014) est un outil interactif offrant un tour d’horizon des impacts bénéfiques ou néfastes de la mobilité des personnes sur les trois dimensions du développement durable.

 

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Quelques grands principes en matière de mobilité durable

Durant les dernières décennies, le nombre de déplacements motorisés privés s’est accru. Cette croissance résulte de plusieurs phénomènes interdépendants, dont l’émancipation des femmes et leur accession au marché du travail, la croissance de la population, la hausse du niveau de vie des ménages, le développement peu dense des nouvelles zones urbaines, etc.

Or, de nombreux acteurs de la société se préoccupent de plus en plus des impacts négatifs de cette croissance des déplacements motorisés privés sur la santé publique, sur l’aménagement du territoire, sur l’environnement et sur l’économie. Ils cherchent donc à réduire les impacts négatifs des transports motorisés, ce qui passe notamment par les sept grands principes énoncés ci-dessous  :

  • Limiter le nombre de déplacements effectués sans limiter l’accès aux opportunités;
  • Favoriser la multimodalité par un transfert modal de l’auto-solo vers des modes actifs et collectifs;
  • Favoriser l’intermodalité;
  • Rendre les réseaux de transport universellement accessibles;
  • Intégrer la planification de l’aménagement du territoire et des transports;
  • Favoriser les véhicules électriques ou à faible consommation de carburant;
  • Intégrer les nouvelles technologies de l’information.

Limiter le nombre de déplacements effectués sans limiter l'accès aux opportunités

Une des solutions mises de l’avant pour réduire la circulation routière est de limiter directement la croissance du nombre de déplacements. Toutefois, cet objectif est délicat, car il peut entrer en contradiction avec un autre objectif fondamental de la mobilité : celui d’amélioration de l’accès aux activités, aux opportunités d’emploi, aux biens et aux services. Ainsi, on cherche principalement à réduire le nombre de déplacements qui génèrent beaucoup d’impacts indésirables , tels que ceux motorisés à essence, notamment en auto-solo et par camion pour le transport des marchandises.

On vise notamment la réduction des déplacements de type « taxi familial » : plusieurs personnes se déplacent pour reconduire et aller chercher des membres de leur famille, alors que ce n’est pas eux qui réalisent l’activité, mais bien leur passager. Un exemple sont les parents qui effectuent plusieurs aller-retour en voiture pour amener leur enfant à l’école ou à une activité para-scolaire. Une solution réside dans l’organisation d’un transport sécuritaire, que ce soit un pédibus pour les plus jeunes, un parcours piéton et cyclable sécuritaire, ou un transport par autobus adapté aux besoins des jeunes. Ils y gagneront de l’autonomie et de la confiance en soi tandis que les parents gagneront du temps!

Aussi, grâce à Internet, certains déplacements vers des points de service deviennent de plus en plus rares. On pense notamment aux déplacements à la banque qui sont de moins en moins courants en raison des outils de gestion du porte-feuille informatisés. De plus, les communications et les services à distance rendent de plus en plus efficace le télé-travail.

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Favoriser la multimodalité par un transfert modal de l'auto-solo vers des modes actifs et collectifs

Réduire le nombre de véhicules en circulation et stationnés implique de transférer des déplacements réalisés en véhicule motorisé vers des modes collectifs ou actifs.

Dans le domaine de la mobilité personnelle, on cherche principalement à amener les citoyens à passer du mode auto-solo (auto-conducteur seul dans sa voiture) vers un mode collectif (transport en commun, covoiturage) ou un mode actif (marché, vélo). Idéalement, tous les transferts modaux se font dans le sens proposé à la

Figure 2, soit de l’auto-solo vers le covoiturage collectif (avec un voisin, un collègue, etc.), vers le transport en commun, vers le transport actif.  En effet, on ne souhaite pas que des déplacements initialement réalisés à pied ou en autobus soient maintenant faits en covoiturage… de la même façon, l’objectif n’est pas que les déplacements à vélo soient effectués en autobus. Bien que cela semble évident, en pratique, une amélioration à un service de transport peut vraisemblablement attirer des usagers qui n’étaient a priori pas visés.

Figue 1. Transfert modal visé pour la mobilité des personnes

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Il est également de mise de favoriser la multimodalité, que certains nomment Cocktail transport, ce qui sous-entend d’offrir un système de transport varié et de sensibiliser les citoyens à utiliser le moyen de transport le plus approprié à chaque déplacement. Il est reconnu que la possession d’une automobile facilite le recours par défaut au mode automobile. L’accès à un service d’autopartage rend au contraire moins systématique le recours à l’automobile, car il encourage la réflexion sur le mode approprié pour l’activité planifiée, qui dépend de la distance à parcourir, de l’horaire, des objets transportés, etc. Le vélopartage est un autre mode partagé qui améliore la flexibilité modale des individus.

Quant au transport des marchandises, actuellement, c’est le transport par camion qui prédomine sur le continent nord-américain. Cela va probablement de pair avec la croissance des livraisons à domicile, dans les établissements commerciaux, industriels ou institutionnels et du principe « juste-à-temps » appliqué dans la gestion des sotcks de marchandises. Puisqu’incombant majoritairement au secteur privé, il en découle une organisation fragmentée, avec très peu de vision d’ensemble. Adopter un point de vue multimodal implique de penser à d’autres modes plus collectifs, par exemple aux transports aérien, ferroviaire et maritime.

Favoriser l'intermodalité

Pour plusieurs raisons, comme un manque de flexibilité ou de proximité des services de transport en commun, l’automobile demeure l’option mise de l’avant par les citoyens… Dans ces cas, une solution préconisée est basée sur l’intermodalité, qui implique l‘utilisation de plusieurs modes de transport lors d’un même déplacement. Les agencements sont multiples, mais les plus courants sont automobile (comme conducteur ou passager) & transport en commun, vélo & transport en commun. D’autres modes moins conventionnels peuvent s’agencer, incluant les patins à roues alignées, la trottinette, etc.

Pour les planificateurs, la marche et le transport en commun sont également perçus comme une forme d’intermodalité, car son rôle est de faciliter le passage d’un mode à l’autre lors des déplacements. Cela comprend notamment de s’assurer d’un maximum de connectivité entre les différents réseaux de transport, de la présence d’infrastructures de stationnement, d’aires de débarquement et d’attente confortables et sécuritaires, ainsi que d’une signalisation efficace. Paradoxalement, le succès du bimodal automobile conducteur & transport en commun s’accompagne d’une problématique de stationnement aux abords du point d’accès au transport en commun.

En transport des marchandises, on nomme « pôles logistiques » les lieux de transfert modal. Ces lieux peuvent être améliorés en termes, par exemple, de fluidité de la circulation, de sécurité, d’adaptation de la géométrie aux véhicules de grande dimension, de facilité d’accès, etc. Le document L’innovation dans la chaîne logistique des marchandises (Conseil de la science et de la technologie, 2010) dresse le portrait des pratiques, des acteurs, des défis et des solutions pour mieux comprendre et améliorer les chaînes logistiques en général.

Rendre les réseaux de transport universellement accessibles

Les personnes les plus vulnérables de notre société ne doivent pas être contraintes soit à rester chez elle, soit à acheter une automobile.

Les infrastructures de transport doivent être aménagées pour faciliter et sécuriser les accès piétons et cyclables aux personnes à mobilité réduite, aux personnes âgées et aux jeunes. Les éléments critiques sont les points d’accès et de transfert en transport en commun, les véhicules de transport en commun, les intersections de rue, les traversées de rue, etc.

De plus, la possession d’un véhicule pèse très lourd dans le budget des personnes à faible revenu et, lorsqu’elles ne peuvent se payer un véhicule, l’accès aux emplois devient une problématique importante. Ainsi, il incombe aux planificateurs d’assurer une offre de transport qui réponde au besoin des personnes à faible revenu, tant en termes tarifaire que de desserte. On aborde ici les considérations d’équité sociale. Alors que le transport en commun est reconnu comme un service collectif peu coûteux pour les individus, d’autres modes de transport ou services sont à considérer : marche, vélo, autopartage, etc.

Intégrer la planification de l'aménagement du territoire et des transports

L’environnement bâti joue un rôle non négligeable en ce qui a trait aux choix de mobilité, notamment en influençant les distances de déplacement et l’attractivité des transports actifs et collectifs. S’attaquer à ces enjeux nécessite une meilleure intégration entre la planification de l’aménagement du territoire et des transports. Le Guide des bonnes pratiques sur la planification territoriale et le développement durable (MAMROT, 2011) explore les enjeux et les solutions liant l’aménagement et la mobilité durable.

D’abord, durant les dernières décennies, l’utilisation de l’automobile a façonné l’aménagement des nouveaux quartiers, ainsi que les choix de localisation des domiciles, des emplois, des écoles et des commerces. De façon générale, cela a contribué à l’éloignement entre les lieux résidentiels et les lieux d’activités. Ainsi, la réalisation des activités quotidiennes des personnes engendre des déplacements sur de grandes distances. La lutte pour la réduction des distances parcourues et l’utilisation accrue des transports actifs implique notamment de favoriser la densité du bâti et la diversité des usages. La densité résidentielle, en augmentant la demande de déplacements, a notamment pour effet de faciliter l’implantation et la performance du transport collectif. En ce qui concerne la mixité, on peut l’améliorer par exemple en intégrant davantage de services de proximité dans la trame urbaine (souvent actuellement à vocation unique, par exemple résidentielle). On nomme TOD, pour « Transit-Oriented Development », les quartiers aménagés dans cette optique de densité, de mixité et de proximité au transport en commun.

Ensuite, un autre levier d’action lié à l’aménagement concerne le parc de stationnements. Alors que le stationnement est souvent considéré comme un droit, sa présence peut soulever diverses problématiques et être source de divergences : perception de manque de places de stationnement, compétition entre résidents et non-résidents, partage de la voie entre le stationnement sur rue et les autobus et les cyclistes, enjeux de tarification, etc. De plus, ces infrastructures occupent un espace non négligeable qui pourrait être valorisé à d’autres fins : bâtiments ou espaces verts au lieu de stationnements hors-rue, voies réservées aux bus ou aux cyclistes au lieu des stationnements sur rue, etc. L’abondance et la gratuité des espaces de stationnement favorisent l’utilisation de l’automobile, de même qu’elle engendre parfois une mauvaise optimisation de l’offre de stationnement. Optimiser l’utilisation des espaces peut se concrétiser soit en en limitant le nombre soit en intégrant des pratiques de gestion des espaces de stationnement. Les nouvelles technologies offrent par exemple des possibilités d’adaptation des tarifs selon l’achalandage, de même que la possibilité d’une variabilitéhoraire. Une étude réalisée en 2016 pour la région de Montréal fait une synthèse des différents outils de gestion du stationnement, ainsi que des données à rassembler pour quantifier l’offre de stationnement (Paulhiac Scherrer, Meloche & Morency, 2015).

Enfin, la convivialité des rues et un espace urbain de qualité sont favorables aux piétons et aux cyclistes. On pense notamment à veiller à insérer les infrastructures de transport dans le paysage, ainsi qu’à limiter les impacts négatifs de la circulation de véhicules. Dans ce dernier cas, on pense à la réduction de la vitesse affichée, à la présence d’obstacles pour réduire la vitesse des véhicules, à des barrières végétales pour réduire l’exposition au bruit et à la pollution, à un éclairage adéquat la nuit, etc. Également, les pistes cyclables, les traverses piétonnes et les saillies de trottoir sont des infrastructures pour accroître le sentiment de sécurité des piétons et cyclistes. Ces éléments, et bien d’autres, sont véhiculés par le concept de « code de la rue » (Bruneau et Morency, 2016).

Favoriser les véhicules électriques ou à faible consommation de carburant

En ce début de XIXe siècle, la quasi-totalité des véhicules motorisés (véhicules particuliers comme véhicules lourds) carbure au pétrole, sous forme d’essence ou de diesel. Cela pollue non seulement l’air, mais également l’eau et les sols. De plus, les émissions de gaz à effet de serre qui résultent de la combustion au pétrole des véhicules motorisés contribuent aux changements climatiques planétaires.

Des véhicules à consommation de pétrole faible ou nulle sont de plus en plus présents sur le marché. Par exemple, l’intégration de la récupération d’énergie au freinage, ainsi que de capteurs d’énergie solaire, permettent au véhicule d’avoir une plus faible consommation d’essence. Aussi, des véhicules entièrement électriques voient le jour, qui doivent être branchés au réseau électrique pour se recharger entre deux déplacements. Cet aspect requiert des interventions de la part notamment des planificateurs en transport et en aménagement du territoire: organiser le développement du réseau de recharge électrique, ainsi que faciliter l’achat de véhicules électriques autant pour les particuliers que pour les entreprises propriétaires d’une flotte de véhicules (autopartage, taxi, autobus, camions d’entreprises privées, services policiers et ambulanciers, etc.).

Intégrer les nouvelles technologies de l'information (STI)

Les nouvelles technologies de l’information peuvent être mises à profit à la fois par les usagers, par les opérateurs des systèmes et services de transport et par les planificateurs. De manière générale, les technologies favorisent la circulation de l’information en temps réel. La connaissance en temps réel de l’état d’un réseau de transport, de son niveau de congestion et de la présence d’incidents renseignent non seulement les usagers sur le trajet à éviter, mais ils aident également les opérateurs à réagir plus efficacement. Lorsque ces données sont analysées sur une longue période, les planificateurs peuvent identifier plus efficacement les modifications permanentes à apporter au réseau, et ce, afin d’améliorer la fiabilité, la fluidité et la sécurité de la circulation sur le réseau.

La technologie GPS, ainsi que diverses applications des téléphones intelligents, rendent possible la collecte de données sur les déplacements. La connaissance des préférences des usagers permet d’améliorer la compréhension des dynamiques de mobilité par les planificateurs. Ces informations posent d’ailleurs des enjeux concernant le stockage, la confidentialité et le partage de ces données.

L’intégration des technologies de l’information aux téléphones intelligents rend possible une meilleure organisation transport à la demande. En milieu rural ou périurbain, le transport en commun à la demande pourrait ainsi connaître un essor. L’industrie du taxi est d’ailleurs actuellement touchée par cette transformation. En effet, en raison d’une plus grande facilité à jumeler l’offre et la demande, cela améliore les possibilités de partage, tant celui des véhicules que des stationnements.

De plus en plus, les réseaux de transport deviennent eux aussi intelligents. Cette évolution se fait de pair avec  l’intégration des véhicules connectés et bientôt des véhicules autonomes lesquels sont en voie de devenir une réalité incontournable. Aujourd’hui sous forme de simples outils d’aide à la conduite, les véhicules entièrement autonomes permetttront, à terme, d’améliorer non seulement la sécurité routière, mais aussi la fluidité de la circulation.  Ils posent aux planificateurs des enjeux complexes en termes de gouvernance et d’intégration à l’offre de services en transport collectif.  Le concept « MaaS » (Mobility as a Service) trace par ailleurs une piste d’évolution vers une société s’éloignant radicalement de la dépendance à la propriété de l’automobile.

Enfin, les données sur les réseaux (historiques et en temps réel) alimentent les calculateurs de trajet, qui offrent un potentiel intéressant pour aider les individus à faire de meilleurs choix de mobilité, par exemple pour mieux planifier les heures de départ et d’arrivée, pour établir le meilleur trajet selon les circonstances, ou pour utiliser un moyen de transport différent. Un autre exemple constitue l’intégration des modes de paiement afin d’assurer à la fois une simplicité d’utilisation pour l’usager et une modulation tarifaire qui reflète les variations spatio-temporelles de la demande de transport et influence les choix modaux.

Conclusion

Les sept grands principes présentés ci-dessus sont en fait un survol des notions, des enjeux et des pistes de solution sur lesquels il est primordial de se concentrer lors de la mise en œuvre et de la planification de la mobilité durable. Cela laisse présager des changements profonds à venir dans l’offre et la demande de mobilité.

Bien que présentés séparément ici, toutes ces notions doivent être planifiées de front pour diminuer les multiples impacts négatifs de la mobilité actuelle. Au Québec, une percée des voitures électriques diminuera certes la consommation de pétrole et les émissions de polluants… sans toutefois enrayer les problèmes de congestion et d’occupation d’espace. Il est donc impératif d’orchestrer un arrimage de cette percée avec l’arrivée des véhicules autonomes, pour obtenir une optimisation de la flotte globale de véhicules, et donc de l’espace alloué aux transports. Ces efforts doivent être déployés en simultanéité avec l’émergence de la MaaS pour organiser ces changements autour d’un partage de l’usage de l’automobile, le tout afin de diminuer la possession automobile personnelle sans toutefois restreindre l’accès aux activités. Cette réduction de la motorisation individuelle, jumelée à l’utilisation des nouvelles technologies de l’information, est appelée à simplifier l’utilisation des transports collectifs, à encourager l’utilisation rationnelle de l’automobile et à favoriser la multimodalité.

Références et autres documents à consulter

Documents gouvernementaux

Au Québec, quelques documents gouvernementaux encadrent la mise en œuvre de la mobilité durable :

Mobilité durable

Aménagement

Transports actifs

Stationnement

Transition énergétique et électrification des transports

Marchandises

Collectes sur les déplacements des personnes

  • Enquêtes ménages régionales sur les déplacements des personnes, de type Origine-Destination : Montréal, Québec, Trois-Rivières, Gatineau, Sherbrooke, Saguenay.
  • Application mobile recueillant les déplacements (Ville de Montréal) : https://ville.montreal.qc.ca/mtltrajet/

Nouvelles technologies

 

 

Comment citer ce texte ?

Louiselle Sioui, Ing PhD & Ginette Lalonde. (2018). « L'Agenda 21e siècle local et le plan d’urbanisme, deux démarches à articuler ». Dans GAGNON, C. (éditrice). Guide québécois pour des Agendas 21e siècle locaux : applications territoriales de développement durable viable, [En ligne] http://demarchesterritorialesdedeveloppementdurable.org/mobilite-durable/ (page consultée le jour mois année).

Dernière modification: 26 mars 2018

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