Mobilité durable

Une transformation du domaine des transports

Durant les décennies précédant les années 1990, la planification des transports s’inscrivait dans la logique traditionnelle Prévoir et fournir. Cette logique repose sur l’hypothèse que les demandes de déplacements et de circulation automobile sont croissantes. Les planificateurs tentent donc de prévoir cette croissance et, puisque le temps en déplacement est perçu comme une perte monétaire, leur objectif principal est de minimiser les temps de trajet routier et, par le fait même, de minimiser la congestion automobile. Sans contrainte ni d’espace ni de budget, la solution mise de l’avant est la réalisation de nouvelles constructions routières. À l’époque, les augmentations de capacités routières sont considérées comme des synonymes de compétitivité économique et de création de richesse.

Dans le milieu des années 1990, on constate que la seule augmentation de la capacité routière ne permet pas de diminuer la congestion : en fait,  plusieurs facteurs interreliés entrent en jeu, notamment l’augmentation de la capacité routière elle-même, de la population active, de la possession automobile, de l’activité économique et de l’étalement de l’urbanisation. De plus, les coûts d’entretien des infrastructures routières grugent le budget autrefois alloué aux nouvelles constructions routières. Une nouvelle logique de planification reposant sur la gestion de la demande est mise de l’avant : le Nouveau réalisme. Elle met l’accent sur la conservation des réseaux existants, sur la fiabilité des systèmes et sur la stabilisation des temps de parcours.

Simultanément à cette nouvelle logique, la volonté de mise en œuvre du développement durable prend de l’ampleur et accroît les préoccupations liées aux impacts négatifs de l’utilisation abondante de l’automobile sur l’environnement, notamment le bruit, la pollution de l’air et la consommation de pétrole. C’est plus tard, au début du XXIe siècle, que la dimension sociale du développement durable (santé publique, qualité de vie, équité d’accès, etc.) devient une réelle préoccupation. Issu à la fois de la logique de gestion de la demande et du développement durable, le principe de mobilité durable guide aujourd’hui les planificateurs et les acteurs dans le domaine des transports.

Qu'est-ce que la mobilité durable ?

Il n’existe pas de définition unique de la mobilité durable. Être à la recherche d’un mode de vie durable implique nécessairement de tendre vers une mobilité durable, car, parmi d’autres facteurs, la mobilité est requise pour combler nombre de besoins ou de désirs : elle s’avère essentielle au mode de vie. Le concept de mobilité durable cherche d’abord à favoriser l’accès aux activités, aux biens et aux services. En parallèle, il vise à réduire le nombre de véhicules motorisés dans l’espace public, qu’ils soient stationnés ou en circulation. En effet, ces véhicules engendrent de nombreux effets négatifs que l’on cherche à minimiser : pollution, coût de construction et d’entretien des réseaux de transport, accidents, utilisation d’espace au sol peu valorisé, fragmentation de l’habitat naturel, perte de temps en congestion, participation à la sédentarité des modes de vie, etc.

Le Cadre d’évaluation de la mobilité durable (Sioui, 2014) est un outil interactif offrant un tour d’horizon des impacts bénéfiques ou néfastes de la mobilité des personnes sur les trois dimensions du développement durable (Figure 1).

Figure 1. La Pieuvre, schéma statique des enjeux de la mobilité durable (Figure 3-3 dans Sioui, 2014)

Les différentes variantes de définitions de la mobilité durable découlent généralement d’une extension du concept de développement durable à la mobilité ou aux transports. Les trois dimensions du développement durable (environnementale, sociale, économique) servent souvent de guide lors de la recherche des enjeux principaux liés à la mobilité durable. La définition proposée par le ministère des Transports du Québec dans l’encadré en est un exemple. Notons qu’en raison de la présence d’acteurs très différents, la mobilité des personnes et celle des marchandises sont souvent abordées séparément. Elles sont pourtant reliées, notamment par le fait qu’elles partagent souvent les mêmes réseaux de transport.

S’inspirant de la définition du Centre pour un transport durable (2002), le ministère des Transports du Québec définit la mobilité durable dans son Plan stratégique 2017-2020 (MTMDET, 2018a).  La mobilité durable :

• permet de satisfaire aux principaux besoins d’accès, d’échange et de développement d’une manière sécuritaire et compatible avec la santé des personnes et des écosystèmes, de façon socialement responsable et équitable entre les hommes et les femmes et entre les générations;
• offre un choix de modes de transport accessibles et abordables, qui fonctionnent efficacement, soutiennent une économie dynamique et contribuent au développement des communautés sur tout le territoire;

respecte l’intégrité de l’environnement en limitant les émissions polluantes, les déchets ainsi que la consommation d’espace, d’énergie et d’autres ressources, de même qu’en réutilisant et en recyclant ses composantes et en minimisant les sources de nuisances sonores.

Les notions principales en matière de mobilité durable

Durant les dernières décennies, le nombre de déplacements motorisés privés s’est accru. Cette croissance résulte de plusieurs phénomènes interdépendants, dont l’émancipation des femmes et leur accession au marché du travail, la croissance de la population, la hausse du niveau de vie des ménages, le développement peu dense des nouvelles zones urbaines, etc.

Or, on se préoccupe de plus en plus des impacts négatifs de cette croissance des déplacements motorisés privés sur la santé publique, sur l’aménagement du territoire, sur l’environnement et sur l’économie. On cherche donc à réduire les impacts négatifs des transports motorisés. Une infographie du Sustainable Urban Transport Project (2016) propose 10 principes à suivre pour un transport urbain durable.

Les sept sections suivantes présentent un survol des principales notions et pistes de solution à considérer en planification de la mobilité durable :

• Limiter le nombre de déplacements effectués sans limiter l’accès aux opportunités;
• Encourager la multimodalité par un transfert modal de l’auto-solo vers des modes actifs et collectifs;
• Favoriser l’intermodalité;
• Rendre les réseaux de transport universellement accessibles;
• Modifier l’aménagement du territoire;
• Promouvoir les véhicules propres;
• Innover grâce aux technologies de l’information.

 Limiter le nombre de déplacements effectués sans limiter l'accès aux opportunités

Une des solutions mises de l’avant pour réduire la circulation routière est de limiter directement la croissance du nombre de déplacements. Toutefois, cet objectif est délicat, car il peut entrer en contradiction avec un autre objectif fondamental de la mobilité : celui d’amélioration de l’accès aux activités, aux opportunités d’emploi, aux biens et aux services. Ainsi, les planificateurs en transport cherchent principalement à réduire le nombre de déplacements qui génèrent beaucoup d’impacts indésirables, tels que ceux motorisés à essence, notamment en auto-solo et par camion pour le transport des marchandises.

On vise notamment la réduction des déplacements de type « taxi familial » : plusieurs personnes se déplacent pour reconduire et aller chercher des membres de leur famille, alors que ce n’est pas eux qui réalisent l’activité, mais bien leur passager. Un exemple sont les parents qui effectuent plusieurs aller-retour en voiture pour amener leur enfant à l’école ou à une activité parascolaire. Une solution réside dans l’organisation d’un transport sécuritaire, que ce soit un pédibus pour les plus jeunes, un parcours piéton et cyclable sécuritaire, ou un transport par autobus adapté aux besoins des jeunes. Vélo-Québec en 2015 propose le programme À pied, à vélo, ville active pour accompagner les milieux municipaux, de la santé et scolaire dans cette démarche.

Aussi, le recours à Internet et à l’informatique se substitue à certains déplacements. Les destinations vers certains des points de service sont de moins en moins courantes. Par exemple, aller à la banque est remplacé par une gestion en ligne du portefeuille. De plus, les communications et les services à distance rendent de plus en plus efficace le télétravail.

Dans le domaine des marchandises, on s’aperçoit que la distribution locale multiplie le nombre de camions voyageant vides ou presque vides. Des stratégies d’amélioration de la chaîne logistique en entreprise peuvent être mises de l’avant. La ville de La Rochelle en France a instauré en 2001 un système de livraison de marchandises par camionnettes, permettant de regrouper l’acheminement local des marchandises au centre-ville, et ainsi réduire dans cette zone le navettage de camions (Projet Elcidis de la Commission européenne, 2002).

Encourager la multimodalité par un transfert modal de l'auto-solo vers des modes actifs et collectifs

Réduire le nombre de véhicules en circulation et stationnés implique de transférer des déplacements réalisés en véhicule motorisé vers des modes collectifs ou actifs.

Dans le domaine de la mobilité personnelle, il s’agit principalement d’amener les citoyens à passer du mode auto-solo (auto-conducteur seul dans sa voiture) vers un mode collectif (transport en commun, covoiturage) ou un mode actif (marche, vélo, trottinette, planche et patins à roulettes). Idéalement, tous les transferts modaux se font dans le sens proposé à la Figure 2, soit de l’auto-solo vers le covoiturage collectif (avec un voisin, un collègue, etc.), vers le transport en commun, vers le transport actif.  En effet, suite à une intervention, il n’est pas souhaité que des déplacements initialement réalisés à pied ou en autobus soient maintenant faits en covoiturage… de la même façon, l’objectif n’est pas que les cyclistes effectuent dorénavant leur trajet en autobus. Bien que cela semble évident, en pratique, une amélioration à un service de transport peut vraisemblablement attirer des usagers qui n’étaient a priori pas visés.

Figue 2.Transfert modal visé pour la mobilité des personnes

Il est également de mise de favoriser la multimodalité, qu’Équiterre (2011) nomme Cocktail transport, ce qui sous-entend d’offrir une variété d’options de transport, et donc d’améliorer l’offre des transports collectif et actif. Il est également de mise de sensibiliser les citoyens à choisir l’option la plus appropriée à chaque déplacement. L’Association des transports du Canada (ATC, 2014) a résumé les stratégies possibles à mettre en place pour influencer le choix modal.

Aussi, il est reconnu que la possession d’une automobile facilite le recours par défaut au mode automobile. L’accès à un service d’autopartage rend au contraire moins systématique le recours à l’automobile, car il encourage une réflexion sur le mode approprié pour chaque activité planifiée, qui dépend de la distance à parcourir, de l’horaire, des objets transportés, etc. Le vélopartage est un autre mode partagé qui améliore la flexibilité modale des individus.

Quant au transport des marchandises, actuellement, c’est le transport par camion qui prédomine sur le continent nord-américain. Cela va probablement de pair avec la croissance des livraisons à domicile et du principe « juste-à-temps » appliqué dans la gestion des stocks de marchandises. Puisqu’incombant majoritairement au secteur privé, il en découle une organisation fragmentée, avec très peu de vision d’ensemble. Adopter un point de vue multimodal implique de penser à d’autres modes plus collectifs, par exemple aux transports aérien, ferroviaire et maritime. D’ailleurs, des initiatives sont mises de l’avant au sein du ministère des Transports (MTMDET, 2018b) sous forme de programmes de subvention à l’amélioration des plateformes intermodales en transport de marchandises et de l’efficacité énergétique.

Favoriser l'intermodalité

Pour plusieurs raisons, comme un manque de flexibilité ou de proximité des services de transport en commun, l’automobile demeure l’option mise de l’avant par les citoyens… Dans ces cas, une solution préconisée est basée sur l’intermodalité, qui implique l‘utilisation de plusieurs modes de transport lors d’un même déplacement. Les agencements modaux possibles sont multiples. Les plus couramment mentionnés sont l’automobile (comme conducteur ou passager) et le transport en commun, ainsi que la marche et le transport en commun.

Pour les planificateurs, leur rôle est de faciliter le passage d’un mode à l’autre lors des déplacements. Cela comprend notamment de s’assurer d’un maximum de connectivité entre les différents réseaux de transport, de la présence d’infrastructures de stationnement, d’aires de débarquement et d’attente confortables et sécuritaires, ainsi que d’une signalisation efficace. Paradoxalement, le succès du bimodal automobile conducteur & transport en commun s’accompagne d’une problématique de stationnement aux abords du point d’accès au transport en commun.

En transport des marchandises, les lieux de transfert modal, nommés « pôles logistiques », peuvent être améliorés en termes, par exemple, de fluidité de la circulation, de sécurité, d’adaptation de la géométrie aux véhicules de grande dimension, de facilité d’accès, etc. Un document du Conseil de la science et de la technologie (2010) dresse le portrait des pratiques, des acteurs, des défis et des solutions pour mieux comprendre et améliorer les chaînes logistiques en général.

Rendre les réseaux de transport universellement accessibles

Par souci d’équité sociale, les personnes les plus vulnérables de notre société ne doivent pas être contraintes soit à rester chez elle, soit à acheter une automobile.

D’un côté, les personnes qui ne peuvent conduire – notamment les jeunes, les personnes à mobilité réduite et les personnes âgées –  doivent pouvoir accéder autrement qu’en auto aux services de santé, aux commerces et, dans le cas des jeunes, aux établissements scolaires. Au Québec d’autant plus, la proportion de personnes âgées est appelée à augmenter. Les infrastructures de transport doivent donc être aménagées pour ces groupes vulnérables, en facilitant et en sécurisant les accès piétons et cyclables. Les éléments critiques sont les points d’accès et de transfert en transport en commun, les véhicules de transport en commun, les intersections de rue, les traversées de rue, etc.

D’un autre côté, même si elles détiennent un permis de conduire, la possession d’un véhicule pèse très lourd dans le budget des personnes à faible revenu. Lorsqu’elles ne peuvent se payer un véhicule, l’accès aux emplois devient une problématique importante et devient source d’exclusion sociale. Ainsi, il incombe aux planificateurs d’assurer une offre de transport qui réponde au besoin des personnes à faible revenu, tant en termes tarifaire que de desserte. Alors que le transport en commun est reconnu comme un service de transport peu coûteux individuellement, d’autres options sont également à considérer : marche, vélo, autopartage, etc.

Modifier l'aménagement du territoire

L’environnement bâti joue un rôle non négligeable en ce qui a trait aux choix de mobilité, notamment en influençant les distances de déplacement et l’attractivité des transports actifs et collectifs. S’attaquer à ces enjeux nécessite une meilleure intégration entre la planification de l’aménagement du territoire et des transports. Le Ministère des transports de l’Ontario en 2012 publie un guide répertoriant les pratiques d’aménagement favorables au transport en commun.

D’abord, durant les dernières décennies, l’utilisation de l’automobile a influencé l’aménagement des nouveaux quartiers, ainsi que les choix de localisation des domiciles, des emplois, des écoles et des commerces. De façon générale, cela a permis de parcourir plus rapidement de longues distances, et ainsi contribué à l’éloignement entre les lieux résidentiels et les lieux d’activités. La lutte pour la réduction des distances parcourues et l’utilisation accrue des transports actifs implique notamment de favoriser la densité du bâti et la diversité des usages. La densité résidentielle, en augmentant la demande de déplacements, a notamment pour effet de faciliter l’implantation et la performance du transport collectif. En ce qui concerne la mixité, il est possible de l’améliorer par exemple en intégrant davantage de services de proximité dans la trame urbaine (souvent actuellement à vocation unique, par exemple résidentielle). Les quartiers aménagés dans cette optique de densité, de mixité et de proximité au transport en commun se nomment Transit-Oriented Development « TOD » (Communauté métropolitaine de Montréal, 2017).

Ensuite, un autre levier d’action lié à l’aménagement concerne le parc de stationnements. Alors que le stationnement est souvent considéré comme un droit, sa présence peut soulever diverses problématiques et être source de divergences : perception de manque de places de stationnement, compétition entre résidents et non-résidents, partage de la voie entre le stationnement sur rue et les autobus et les cyclistes, enjeux de tarification, etc. De plus, ces infrastructures occupent un espace non négligeable qui pourrait être valorisé à d’autres fins : bâtiments ou espaces verts au lieu de stationnements hors-rue, voies réservées aux bus ou aux cyclistes au lieu des stationnements sur rue, etc. L’abondance et la gratuité des espaces de stationnement que l’on retrouve souvent en milieu péri-urbain favorise l’utilisation de l’automobile, de même qu’elle engendre une gestion non optimale de l’offre de stationnement. Des exemples de solution consistent à limiter le nombre d’espaces de stationnement et à optimiser leur usage en intégrant des pratiques de gestion de ces espaces. Les nouvelles technologies offrent par exemple des possibilités d’adaptation des tarifs selon l’achalandage, de même que la possibilité d’une variabilité horaire. Une étude réalisée en 2015 pour la région de Montréal fait une synthèse des différents outils de gestion du stationnement, ainsi que des données à rassembler pour quantifier l’offre de stationnement (Paulhiac Scherrer, Meloche & Morency, 2015). La Ville de Montréal en 2016 s’est dotée d’une Politique de stationnement dans laquelle elle énonce ses principes directeurs et ses stratégies d’action.

Enfin, la convivialité des rues et un espace urbain de qualité sont favorables aux piétons et aux cyclistes. Planifier à l’échelle humaine implique notamment de veiller à insérer les infrastructures de transport dans le paysage, ainsi que de limiter les impacts négatifs de la circulation de véhicules. Dans ce dernier cas, des exemples d’interventions sont la réduction de la vitesse affichée, la présence d’obstacles pour réduire la vitesse des véhicules, des barrières végétales pour réduire l’exposition au bruit et à la pollution, un éclairage adéquat la nuit, etc. Également, les pistes cyclables, les traverses piétonnes et les saillies de trottoir sont des infrastructures pour accroître le sentiment de sécurité des piétons et cyclistes. Ces éléments, et bien d’autres, sont véhiculés par le concept de « code de la rue » (Bruneau & Morency, 2016).

Promouvoir les véhicules propres

En ce début de XXIe siècle, la quasi-totalité des véhicules motorisés (véhicules particuliers comme véhicules lourds) carbure au pétrole, sous forme d’essence ou de diesel. Cela pollue non seulement l’air, mais également l’eau et les sols. De plus, les émissions de gaz à effet de serre qui résultent de la combustion au pétrole des véhicules motorisés contribuent aux changements climatiques planétaires.

Des véhicules à consommation de pétrole faible ou nulle sont de plus en plus présents sur le marché. Par exemple, l’intégration de la récupération d’énergie au freinage, ainsi que de capteurs d’énergie solaire, permettent au véhicule d’avoir une plus faible consommation d’essence. Aussi, des véhicules entièrement électriques voient le jour; ceux-ci doivent être branchés au réseau électrique pour se recharger entre deux déplacements. Cet aspect requiert des interventions de la part notamment des planificateurs en transport et en aménagement du territoire: organiser le développement du réseau de recharge électrique, ainsi que faciliter l’achat de véhicules électriques autant pour les particuliers que pour les entreprises propriétaires d’une flotte de véhicules (autopartage, taxi, autobus, camions d’entreprises privées, services policiers et ambulanciers, etc.). Au Québec, le Plan d’action en électrification des transports 2015-2020 (MTMDET, 2015) encadre les interventions en ce sens.

Innover grâce aux technologies de l'information (STI)

Les nouvelles technologies de l’information peuvent être mises à profit à la fois par les usagers, par les opérateurs des systèmes et services de transport et par les planificateurs. De manière générale, les technologies favorisent la circulation de l’information en temps réel. La connaissance en temps réel de l’état d’un réseau de transport, de son niveau de congestion et de la présence d’incidents renseignent non seulement les usagers sur le trajet à éviter, mais ils aident également les opérateurs à réagir plus efficacement. Lorsque ces données sont analysées sur une longue période, les planificateurs peuvent identifier plus efficacement les modifications permanentes à apporter au réseau, et ce, afin d’améliorer la fiabilité, la fluidité et la sécurité de la circulation sur le réseau.

Les technologies GPS et de cartes à puce, ainsi que diverses applications sur les téléphones intelligents, rendent possible la collecte de données sur les déplacements. La connaissance des préférences des usagers permet d’améliorer la compréhension des dynamiques de mobilité par les planificateurs. Ces informations posent d’ailleurs des enjeux concernant le stockage, la confidentialité et le partage de ces données.

En raison d’une plus grande facilité à jumeler l’offre et la demande, l’intégration des technologies de l’information aux téléphones intelligents améliore les possibilités de partage, tant celui des véhicules que des stationnements. En milieu rural ou périurbain, le transport en commun à la demande pourrait ainsi connaître un essor. L’industrie du taxi est également actuellement touchée par cette transformation.

De plus en plus, les réseaux de transport deviennent eux aussi intelligents. Cette évolution se fait de pair à l’intégration des véhicules connectés (exemple donné à la Figure 3) et, bientôt, des véhicules autonomes lesquels sont en voie de devenir une réalité incontournable. Aujourd’hui sous forme de simples outils d’aide à la conduite, les véhicules entièrement autonomes permettront, à terme, d’améliorer non seulement la sécurité routière, mais aussi la fluidité de la circulation.  Ils posent aux planificateurs des enjeux complexes en termes de gouvernance et d’intégration à l’offre de services en transport collectif. Le concept de « Mobilité en tant que service » (Mobility as a Service, nommée « MaaS », expliquée par Kargas & Hietanen, 2016) trace par ailleurs une piste d’évolution vers une société s’éloignant radicalement de la dépendance à la propriété de l’automobile.

Figure 3. Exemple d’outil montrant l’emplacement de l’autobus en temps réel. Une image tirée de STL Synchro, circuit 24 Ouest, Laval, 16 juillet 2018

Enfin, les données sur les réseaux (historiques et en temps réel) alimentent les calculateurs de trajet, qui offrent un potentiel intéressant pour aider les individus à faire de meilleurs choix de mobilité, par exemple pour mieux planifier les heures de départ et d’arrivée, pour établir le meilleur trajet selon les circonstances, ou pour utiliser un moyen de transport différent. Un autre exemple constitue l’intégration des modes de paiement afin d’assurer à la fois une simplicité d’utilisation pour l’usager et une modulation tarifaire qui reflète les variations spatio-temporelles de la demande de transport et influence les choix modaux.

Conclusion

Les sept sections présentées ci-dessus sont en fait un survol des notions, des enjeux et des pistes de solution sur lesquels il est primordial de se concentrer lors de la mise en œuvre et de la planification de la mobilité durable. Cela laisse présager des changements profonds à venir dans l’offre et la demande de mobilité. Actuellement, au Québec, c’est la Politique de mobilité durable – 2030 (MTMDET, 2018c) qui définit les orientations poursuivies par le Gouvernement du Québec.

Toutes ces notions doivent être planifiées de front pour diminuer les multiples impacts négatifs de la mobilité actuelle. Au Québec, une percée des voitures électriques diminuera certes la consommation de pétrole et les émissions de polluants… sans toutefois enrayer les problèmes de congestion et d’occupation d’espace. Il est donc impératif d’orchestrer un arrimage de cette percée avec l’arrivée des véhicules autonomes, pour obtenir une optimisation de la flotte globale de véhicules, et donc de l’espace alloué aux transports. Ces efforts doivent être déployés en simultanéité avec l’émergence de la Mobilité en tant que service pour organiser ces changements autour d’un partage de l’usage de l’automobile, le tout afin de diminuer la possession automobile personnelle sans toutefois restreindre l’accès aux activités. Cette réduction de la motorisation individuelle, jumelée à la mise en valeur des nouvelles technologies de l’information, est appelée à simplifier l’utilisation des transports collectifs, à encourager l’utilisation rationnelle de l’automobile et à favoriser la multimodalité.

Références

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Bruneau, J.-F. & Morency, C. (2016). Évaluation du potentiel d’application d’une démarche « Code de la rue » pour le Québec et identification des enjeux et stratégies liés à sa mise en œuvre. Rapport finale du Projet R703.1 pour le MTMDET, Polytechnique Montréal.

Commission européenne. (2002). Elcidis Electric Vehicle City Distribution : Final report.

Commission métropolitaine de Montréal. (2017). Quartiers TOD.

Équiterre. (2011). Cocktail transport.

Kargas, C. & Hietanen, S. (2016). MaaS : a precursor to Automated-MaaS. Article d’Actualités de l’Association québécoise des transport AQTr.

Ministère des transports de l’Ontario. (2012). Lignes directrices en matière d’aménagement axé sur les transports en commun.

MTMDET. (2015). Propulser le Québec par l’électricité – Plan d’action en électrification des transports 2015-2020. Gouvernement du Québec.

MTMDET. (2018a). Plan stratégique 2017-2020. Gouvernement du Québec.

MTMDET. (2018b). Programme visant la réduction ou l’évitement des émissions de gaz à effet de serre par le développement du transport intermodal. gouvernement du Québec.

MTMDET. (2018c). Transporter le Québec vers la modernité – Politique de mobilité durable – 2030. Gouvernement du Québec.

Paulhiac Scherrer, F., Meloche, J.-P., et Morency, C. 2015. Pour une connaissance et une gestion renouvelées du stationnement – Propositions théoriques et méthodologiques. Rapport final pour le Conseil régional de l’environnement Montréal et le Centre intégrée universitaire de santé et de services sociaux du Centre-Sud-de-l’Île-de-Montréal.

Sioui, L. (2014). La pieuvre et le cercle pour évaluer la mobilité durable. Fiche no 10 – Synthèses de recherche. 

Sustainable Urban Transport Project. (2016). 10 principes pour un transport urbain durable.

Société de transport de Laval. (2018). STL Synchro, c’est quoi?

Vélo-Québec. (2). À pied, à vélo, ville active : 10 ans de partenariats structurants.

Ville de Montréal (2016). Politique de stationnement.

Pour en savoir plus

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